Toyota TF107

Оставался открытым вопрос, появившийся еще в прошлых сезонах: если автомобили Toyota такие надежные и такие мощные, то почему же они не могут ни выиграть гонки, ни просто набрать очки? Критики указывали на плохое шасси, и здесь-то в дело вступил Майк Гаскойн. Устав от жалоб пилотов и будучи обеспокоенным отсутствием результатов, руководство Toyota Motorsport сняло с поста технического директора Гюстава Брюннера, занимавшего его с 2001 года и предшествовавшего дебюту команды, до конца 2003 года, и поставило на его место англичанина. Сразу же после этого резко возросла организованность процессов в отделе шасси, а затем и в отделе двигателей. Новый TF105 стал первым результатом деятельности англо-итальянского партнерства.

Но лучшее было еще впереди. Все надежды возлагались на 2007 годи новый TF107 с Ральфом Шумахером и ЯрноТрулли в качестве официальных пилотов. Лука Марморини утверждал, что Toyota уже готова. Общие линии двигателя определились еще перед сезоном 2005 года, однако результаты испытаний официально объявлены не были. По словам итальянца, «мы говорим не об экспериментальном двигателе, а о двигателе, готовом к полноценной работе с самого начала, поскольку тратить время на промежуточную доводку считаем бессмысленным. Мы планируем начать использовать его в деле после заездов перед финалом чемпионата». Интереснее же всего то, над чем работает компания сегодня в области новых технологий.

«Регламент Формулы-1 был и остается очень жестким. По мере того как проходит время, становится все труднее и труднее внедрять серьезные технологические нововведения.

Компания Toyota поддерживает альтернативные предложения, но я бы не стал рассматривать дизель. Почему бы не взять вместо него гибрид? Мы бы с удовольствием представили свои двигатели в этой категории». Иными словами, Toyota говорит о гоночном Prius со спойлерами, кузовом из углеволокна и мощнейшим двигателем.

Гаскойн описывает свою роль внутри команды так: «Одна из моих основных задач — правильное распределение усилий, расстановка приоритетов. Порой удается достигнуть большего, сократив перечень дорабатываемых узлов машины». Практически все изменения в двигателе происходят при изменении регламента, которые Марморини принимает, но обязательно критикует: «Необходимо, чтобы регламент был постоянным, поскольку любое незначительное изменение, пусть даже направленное на сокращение расходов, заставляет вкладывать очень много средств. Создание механической части для двух гран-при — это серьезный вызов для инженера, но мне не нравится, что это становится нормой».