Апрель 20th, 2013 
KylukovAV
Автомобилестроители уже давно взяли привычку возрождать старые популярные модели: так можно и внимание публики лишний раз к себе привлечь, и сбыт слегка подхлестнуть. Иной вопрос, как это обычно делается? Выбирает производитель более или менее подходящую «платформу» среди текущей серийной гаммы, оформляет кузов в стиле былой популярной модели, потом лепит на то, что получилось, соответствующий ностальгический шиль-дик — и вуаля, «возрождение легенды»… Но компания Morgan — не такая! Свою старую и популярную машину она с производства не снимала вовсе — как делали ее много лет назад, так и делают.
Причем мастерит она ее именно по той же самой стародавней технологии. Ведь все вокруг стараются механизировать производство, сделать его массовым, а на моргановском предприятии в Малверне по-прежнему правит ручная работа. Квалифицированные столяры по сей день возятся с ясеневыми брусьями и, как встарь, вырезают из них каркас кузова.
Если вам непременно нужен Morgan на четырех колесах — никаких проблем. Однако не будем забывать, джентльмены, что первоначальный успех этой британской компании зиждился на трех колесах.
И вот эту-то первородную модель как раз и сняли с производства в свое время. Более четверти века «минуло, прежде чем в компании решили, что дальнейшие их перспективы лежат в несколько ином направлении. Такую машину уже не воскресишь из небытия, просто приказав ответственным за стайлинг персонам как следует переворошить пыльные брошюры из архива. Ах, как жаль, что не пришлось автору поприсутствовать на том совещании в моргановских верхах, где кто-то предложил возродить к новой жизни исторический трехколесник!..
Отец-основатель компании, которого среди своих называли Гарри, первый свой автомобильчик с примитивным кузовом сделал еще в 1909 году лично для себя. Но окрестный народ так ему завидовал, что со всех сторон посыпались просьбы сделать «еще один такой же». При финансовой поддержке своего отца Морган существенно расширил свою производственную базу. И к ноябрьской Международной выставке мотоциклов 1910 года, что проводилась в Лондоне, он уже имел на руках две машины, вполне готовые к серийному выпуску.
Начало было скромным, но гамма предлагаемых модификаций очень скоро разрослась, и продукт фирмы мог выбрать для себя и простой обыватель, нуждавшийся в недорогом транспортном средстве, и спортсмен, жаждавший скорости. Мы коснемся и этих крайностей, и того, что лежало на полпути между ними. Начнем с модели самой стандартной, носившей соо тветствующее обозначение Standard. Эта вполне спартанская по своему характеру машина предлагалась с самого начала серийного производства, однако вместе со всеми остальными модификациями уступила в 1915 году место военным заказам. Лишь после подписания в 1918 году перемирия выпуск ее был возобновлен. Не сразу, впрочем. Поначалу при возобновлении мирной деятельности фирма Morgan отдавала предпочтение другим модификациям своего трехкояесника, носившим имена не в пример более звонкие — Sporting, De I.uxe и даже Grand Prix.
Дела в 1919 году шли хорошо, спрос на машины и не думал падать, пришлось даже открыть второе производство в здании на Пи-керслей-роуд. К началу двадцатых годов Morgan прочно обосновался на лидирующих позициях среди английских производителей машин с тремя колесами. Изготовители «настоящих» четырехколесных машин оказались поставленными перед необходимостью серьезного снижения цен, чтобы лишить трехколески их основного преимущества -сравнительной дешевизны. Бот тут Morgan и возобновил выпуск модификации Standard.
Второе явление этой простенькой машинки народу состоялось на выставке 1921 года в комплексе «Олимпия», где за нее просили полторы сотни GBP. Меньше чем через год пришлось снижать цену и на этот крайне дешевый вариант: в двадцать втором на рынок вышел эпохальный Austin Seven, со всеми четырьмя колесами и ценою всего лишь 165 GBP. Пришлось фирме Morgan еще раз затянуть пояс потуже и снизить стоимость самой доступной своей модели до 135 GBP. К моменту, когда был изготовлен показанный здесь экземпляр 1924 года, принадлежащий Брайану Беттсу, машина уже продавалась по 110 GBP за штуку. Еще 8 монет пришлось бы доплатить за электрическое освещение, если бы покупатель предпочел его стандартным карбидкам.
Машина Беттса оснащена двигателем JAP. Существовала также версия, комплектовавшаяся мотором фирмы Blackburne. Этот экземпляр чрезвычайно хорошо сохранился, его даже не перекрашивали ни разу, и надувные подушечки сидений тоже на своем месте. Последняя дата на дискообразной табличке, которая информирует об уплате налога на машину, — 1927 год.
Беттс старался держать свой транспорт -по его собственным словам — «чистым, смазанным и всегда готовым к выезду». Интерьер машины прост до примитивности (а что еще можно ждать от самой дешевой модели в производственной программе?). Приборный щиток, если можно его так назвать, украшает всего пара циферблатов -амперметр да спидометр. Есть еще индикатор уровня смазки — вплоть до 1931 года система смазки на трехколесниках оставалась капельной, масло уходило на полив дороги, и его запас в бачке постоянно приходилось пополнять.
Как и у всех других двухскоростных трансмиссий того периода, рычаг переключения скоростей располагается под правой рукой водителя. Нейтральное положение этой рукоятки — «нейтраль», первую ступень включаешь, подав ее от себя, а вторую — потянув на себя. Проще некуда.