Гоночный спорт-кар Субару-BRZ

Не то, что нынешнее племя»… Первый же отрезок пути (так и хочется сказать -спецучасток) за рулем «Субару-BRZ» вызывает желание поворчать по-стариковски на тему «таких нынче не делают». Но ведь сделали! Да и СУ самый настоящий — тестовый маршрут, начавшийся в окрестностях Канн, нет-нет да и пересекался со старыми спецучастками ралли Монте-Карло. Преклоняюсь перед парнями с железными нервами, боровшимися на этих дорогах за считанные доли секунды. Вот уж где борьба не на жизнь, а на смерть: с одной стороны дороги скалы, с другой — пропасть, а сточенные «зубы» бетонных столбов-отбойников кое-где повыбиты… Вряд ли чувство самосохранения позволило бы мне ехать по этим горно-спортивным тропам на каком-то другом автомобиле так, как я ехал на BRZ.

Ну, «Порше-911», пожалуй, можно исключить из списка «каких-то других», равно как и «Ниссан-GTR». Но «Субару» играет совсем в другой ценовой нише: BRZ из тех спорткаров, о которых можно мечтать, не будучи собственником крупного бизнеса. Или родственником собственника крупного бизнеса.
Идея-фикс инженеров Subaru — построить доступное, но быстрое спорткупе вокруг собственного «боксера» — впервые материализовалась еще пять лет назад в виде прототипа Mule, сооруженного на укороченной платформе «Субару-Легаси». Внешне «Мул» был неуклюж, как и большинство ранних прототипов. Но в нем уже угадывался проблеск почти оформившейся технической мысли. И он не укрылся от всевидящего ока Toyota Motor Corporation: в 2008-ом компания-акционер Fuji Heavy Industries стала еще и партнером Subaru в разработке нового спорткара.
Какая шумиха поднялась тогда в автомобильной прессе, особенно в Сетевой! Прогнозы о детище новоиспеченного альянса не строил только ленивый. Самые «прозорливые» мигом разгадали рецептуру будущего автомобиля: мол, носйть ему тойотовский двигатель и полный привод Subaru. Не угадали: осторожная Toyota хоть и поделилась некоторыми своими идеями, но по большей части ограничилась продукт-менеджментом и дизайном: в 2009-ом появились наброски концептуальной внешности. Еще через два года развеялся туман вокруг «рабочего» железа, ответственность за которое легла в основном на плечи инженеров Subaru. Кому же воплощать идею-фикс, как не ее авторам?

А значит, идеологической основой будущего спорткара стал вовсе не мультимедийный центр t широким экраном, и даже не кресла с вентиляцией и массажем, регулирующиеся по 20-ти направлениям. Основой стал мотор и, как вы догадываетесь, вовсе не электрический.

Двухлитровый силовой агрегат BRZ, получивший индекс FA20, далеко ушел от хорошо известного по «Импрезе» двигателя FB20, на базе которого он создан. Объем-то практически идентичный: 1998 куб.см против 1995 куб.см соответственно. Но у FA20 диаметр цилиндра увеличен с 84 до 86 мм, а ход поршня, напротив, сократился с 90 до тех же 86 мм — движок стал более «короткоходным». Получившееся отношение «86 на 86» даже увековечили в названии автомобиля-близнеца: <<Тойота-СТ86».

Партнер, кстати, внес посильную лепту в создание двигателя, поделившись системой питания. Тойотовская D-4S позволяет сочетать традиционный впрыск в коллектор с непосредственным, а хорошую отдачу — с экономичностью. Чуть меньше 12-ти литров на мерную «сотню» показал бортовой компьютер моей BRZ после 160-километрового слалома по раллийным СУ -и ведь характер езды был весьма далек от «гражданского».

Правда, довольствоваться 95-ым бензином автомобиль не желает: вместе с увеличившейся на 50 л.с. мощностью с 10,5 до 12,5 возросла степень сжатия, и потребовалось премиальное топливо. Но зато и характер у мотора совершенно иной. Если FB20 (его мне довелось попробовать чуть раньше на «Субару-XV») просыпается во второй половине шкалы тахометра и ровно тянет вплоть до максимальных оборотов, то у двигателя BRZ есть еще и выраженное «послевкусие». Двугорбая кривая момента дарит первый всплеск эмоций на 3500 об/мин., а примерно с пяти тысяч у двигателя открывается второе дыхание. Причем есть время сполна им насладиться: максимальная частота вращения — 7400 об/мин. А звук… Сочный, с жесткими металлическими нотками — заслушаться можно! Эта «песнь жизни» настолько захватывает, что не сразу обращаешь внимание на цифру разгонной динамики. А она не переворачивает сознание: 8,2 секунды до сотни (с АКПП) по нынешним временам — это хорошо, но не более.