Nissan 350z

Машины в Старом свете соответствующие — сложные, с тонким душевным устройством. На их фоне автомобили из восточного полушария — сама простота и честность: избавившись от лишнего хлама, японские спортивные машины освободили уйму места для простых и светлых чувств, которыми они делятся со всеми, кто открывает им душу. Был, впрочем, момент в истории японского автомобилестроения, когда выпускаемые ими спорткары оказались развращены: появились такие машины, как ультрасовременный Toyota Soarer Z30, люксовое купе с говорящим названием Eunos Cosmo. Они задали тон и более простым спорткарам, конструкция которых усложнилась, а ценники которых оказались на границе с космосом. Одна за другой начали умирать ставшие слишком затейливыми и дорогими машины, но японцев вдруг словно посетило невероятной мощи вдохновение и желание жить.
На этой светлой волне возник целый выводок простых спортивных авто, не готовых размениваться на мелочи (типа подруливающих задних колес или подстаканников) и повернутых на одном — на позитиве, на головокружительных танцах.

Серебряный век японского автомобилестроения породил множество ярких машин: это и почти готовый кольцевой болид Honda Integra Type-R, и энергичная, волнующая Mazda RX-8, ну и, конечно же, яркий и бескомпромиссный Nissan 350 Z, выросший из пепла 300 ZX. Известно, что, как и многие другие японские „гонки», 300 ZX в пике своего развития был высокотехнологичным и очень дорогим автомобилем. Покупатели не особо рады были такой „зетке», ведь кто захочет европейский автомобиль, тот купит именно его, а не японское подобие. Пришлось FairladyZ похоронить, а команде разработчиков, занятых созданием его наследника, была сформулирована четкая концепция: минимум излишеств, максимум радости от езды.

Задачу свою они блестяще выполнили: появившаяся в 2002 году машина, ставшая шагом вперед концепции самого первого легендарного Datsun 240 Z, оказалась жесткой и бескомпромиссной, без задних сидений, с нулевым ездовым комфортом, зато с мощным мотором, заводной управляемостью, честным задним приводом, цепкими тормозами Brembo и будоражащим саундтре-ком. Яркая, притягательная машина!

Правда, в Штатах она оказалась недорогой, у нас эту машину позиционировали в качестве соперника таким скороходам, как Porsche Cayman. В результате ценник на 350 Z оказался в 2 раза выше, чем в Америке. Машина фактически повторила судьбу 200 SX, которая официально была продана в России в единственном экземпляре. Хотя, как ни странно, популяция этих машин на наших дорогах не такая уж и маленькая (японские и американские владельцы далеко не такие жадные, как официальные российские дилеры Nissan, потому привезенные из-за бугра подержанные машины укладывались в уже вполне реальный бюджет (даже с учетом таможенной пошлины за 3,5-литровый мотор). Любовью наших автомобилистов пользовались и родственники 350 Z (Infiniti G35 первого поколения, а также Nissan Skyline/Stagea), с которыми у „зетки» немало общего по части эксплуатационных качеств и возможностей доводки.
Предупреждать потенциальных покупателей спортивной машины о том, что на рынке немало битых и восстановленных экземпляров, возможно, излишне (особенно в этой рубрике, через которую проходят сплошные спорткары). Однако не в случае с 350 Z: мало того, что это мощная заднепривод-ная машина, так она еще и норовистая, а к тому же требовательная к водителю. В общем, к осмотру кузова такой машины нужно подходить с особым вниманием (особенно если речь идет о японской версии: тормоза у нее слабее, чем у „американцев», которые с завода комплектовались машинками Brembo). Стоит отметить, что у более поздних 350 Z было зафиксировано снижение качества покраски (на кузовах свежих машин появлялось больше сколов, чем у старых). Еще одна проблема, характерная для Skyline/G35 — провисание дверей, приходится прикладывать заметное усилие, чтобы их закрыть.

Двигатель у всех 350 Z один — 3,5-литро-вый VQ35 (правда, в разных исполнениях: были и 287-сильные авто, и и 306-сильные). 2-дверные Skyline/G35 тоже оснащались этим мотором. В целом двигатель оказался весьма надежным, однако в 2005 году, когда на смену прежнему 280-сильному агрегату пришел усовершенствованный 300-сильный мотор, отмечались кое-какие проблемы, связанные с управляющей электроникой(в частности, распространены были отказы датчиков положения распредвалов). В остальном мотор этот безотказный, и убить его сможет только целеустремленный камикадзе (и то скорее обо что-нибудь, чем своей манерой езды). В отличие от менее мощных версий зтого двигателя, у „зетки» 3,5-литровый V6 чувствителен к качеству топлива, а также к его „градусу» (крайне желательно применение 98-го).

С коробками передач случались проблемы, правда, в основном только у ранних экземпляров. Механические коробки у некоторых экземпляров издавали хруст при переключении передач (в основном при переходе с четвертой на пятую, но иногда и при включении третьей или шестой).

Подвеска у 350 Z и его производных часто донимает владельцев назойливыми стуками. Источником могут оказаться как шаровые опоры, так и втулки-стойки стабилизаторов. Благо, основные детали подвески найти в магазинах не так уж и сложно (это не Mazda RX-8, для которой редкий магазин держит что-либо в наличии). Владельцы таких машин также жалуются на быстрый износ тормозных колодок, но эта проблема решается просто — достаточно просто успокоиться (с другой стороны, мало кто согласится медленно ездить, имея под правой ногой почти 300, а в иных случаях и куда больше лошадиных сил). Немало нареканий вызвало качество салона: практически у всех машин, построенных на платформе Nissan FM, пластик достаточно маркий, а к тому же он легко царапается.
Для гурманов…

Тюнинг — дело индивидуальное, и путей доводки, как всегда, множество. Среди владельцев таких машин распространено увлечение внешним тюнингом: видимо, облик стандартной 350 Z большинству поклонников скорости кажется простоватым, вот они и стараются свои машины максимально обособить. Благо, деталей в продаже полно (в том числе карбоновых: любую мелочь можно приобрести, были бы деньги).

Подвеску и тормоза у американских и европейских 350 Z в принципе можно не дорабатывать (в разумных пределах, конечно же: серьезное увеличение мощности потянет за собой изменения и в этих узлах). Уже в заводском исполнении 350 Z вполне пригоден даже для трек-дней (и подвеска, и тормоза держатся молодцом в режиме кольца: чуть взбодрить мотор, немного облегчить кузов — и вперед по волнам). Исключение составляют некоторые экземпляры из Японии: не на все праворукие машины ставили тормозные механизмы Brembo.

Итак, в силовой доводке есть два пути. Первый — атмосферный, для гурманов. Рабочий объем тут далеко не такой скромный, как у спортивных Honda, поэтому можно достичь впечатляющих результатов, установив хороший выпуск с коллекторами, впуск, новые распредвалы, облегченный маховик, а затем все это дело грамотно настроив.

Ехать машина будет, причем быстрее некоторых авто с турбонаддувом! Но такой путь дорогой и сложный: компоненты стоят немалых денег, и не все из них одинаково эффективны (существуют половинчатые решения, которые на практике показали лучшие результаты, чем установка полноценных тюнинговых деталей: например, соединив нижнюю половинку коллектора Motordyne MREV2 с верхней половиной родного впускного коллектора через про-ставку, можно добиться заметной прибавки мощности).

…для сумасшедших

Для сумасшедших существует турбонаддув. Надо сказать, что маньяков среди владельцев подобных машин находится не так уж и мало: 350 Z с турбонаддувом довольно распространены. Для этой машины предлагается несколько готовых китов (один из наиболее доступных — от Turbonetics).

Правда, одно дело — купить и поставить турбокит, совсем другое — обеспечить эффективную его работу: в частности, придется экспериментировать с впуском (например, упомянутый Motordyne MREV2, если его оставить в покое и не сращивать со стоковым коллектором, дает существенную прибавку мощности при установке на VQ35 с турбонаддувом). Это не говоря уже о том, что за настройку таких машин мало кто берется даже в Москве (специалисты по таким Nissan, конечно же, есть, но знатоков Subaru, к примеру, заметно больше).