Апрель 19th, 2013 
KylukovAV
Только когда вы захлопнете за собой дверь, усевшись в салон, в глаза полезут всякие малоприятные мелочи, выдающие изначально массовый характер Chevrolet Camaro. Мотор-то здесь экзотический, да, а вот все остальное — увы… Начать с той же двери: захлопываясь, она вместо солидного глухого «бам» издает дребезжащий звук, точно жестянка. Отделка салона тоже выглядела бы дешево, если бы не рулевое колесо с деревянным ободом и тонкими спицами из матового алюминия. Оно здесь оригинальное — такое украсило бы любой автомобиль класса гран-туризмо. А трансмиссионный селектор?
Настоящий Hurst, увенчанный полированным набалдашником! Нет-нет, этот автомобиль не так-то прост.
Инженер Пиггинс явно знал, что делает. До четырех тысяч оборотов его двигатель ведет себя тихо и по-дженгльменски спокойно, но где-то глубоко под этими хорошими манерами все же ощущается, что это не его режим. Огромному V8 неудобно и неприятно долго находится в таком состоянии.
На четырех с половиной тысячах оборотов он авторитетно прокашливается, словно коммивояжер, зарабатывающий по шестьдесят долларов в день, а затем с довольным урчанием мчит машину по дороге. Когда-то американский журнал Road and Track определил, что пиковая мощность 350 л.с. достигается «302-м» на 6200 об./мин. Может, в других исполнениях так оно и есть, но в виде, подготовленном к автогонкам, мотор без особого труда набирает и восемь тысяч оборо тов, а отдача при этом составляет уже 430 л.с.
Почему-то General Motors во всех своих пресс-релизах указывало мощность совсем другую, и не в пример более скромную: 290 л.с. при 5800 об./мин.
Донахью и его инженер Билл Мейберри довольно долго возились с управляемостью и никак не могли добиться приемлемого уровня, но к середине сезона додумались собраться с инженерами из СМ на испытательном полигоне в Милфорде. Там они сообща пришли к выводу, что в гоночной версии Z/28, пожалуй, жестковат.
То ли в результате этой встречи, то ли просто по совпадению, «гражданский» вариант Camaro следующего года оказался довольно мягким. Итог прост: поворачиваешь за угол и получаешь довольно ощутимый крен кузова, который несколько раздражает. На дорожной версии задняя реактивная тяга отсутствует (Пенскэ сам добавил ее на свои специально подготовленные к сезону 1968 года машины), так что единственным сколько-нибудь заметным усовершенствованием подвески стали слегка смещенные амортизаторы.
Это если говорить о подвеске задней. Спереди же все осталось таким же, как на любом другом Camaro с двигателем V8: более жесткие пружины да реактивная тяга толщиной 17,5 мм. Поэтому при движении по дорогам общего пользования управляется автомобиль вполне нейтрально.