Апрель 15th, 2013 
KylukovAV
Именно эту площадку Koenigsegg выбрала, чтобы представить широкой публике первый ходовой прототип СС. Через четыре года работы автомобиль с кузовом из углеволокна был готов, чтобы познакомиться с будущими покупателями, но еще далек от серии. При этом марке нужно было заявить о своих намерениях и сделать это при помощи автомобиля, способного показать, к чему она стремится.
CC8S, под этим именем автомобиль пошел в продажу, представлял собой двухместный автомобиль с кевларовой рамой, усиленной стекловолокном, и двумя подрамниками: стальным передним и алюминиевым задним. Последний нес двигатель, коробку передач и подвеску. Кузов был сделан из углеволокна и имел съемную крышу типа тарга (при сохранении стоек верхняя часть крыши снимается и уходит под капот).
Двигатель представлял собой версию 47-литрового V8 от Ford (собственная механическая часть появилась только на следующей модели марки, ССХ). Он получил головку из углеволокна, многоклапанный механизм газораспределения и компрессор. Этот двигатель, выдававший 655 л. е., работал в паре с ручной шестиступенчатой коробкой передач CIMA и приводил в движение задние колеса. На CC8S ставились магниевые 20-дюймовые диски. Характеристики машины впечатляли: заявленная максимальная скорость составляла 390 км/ч, разгон от 0 до 100 км/ч занимал менее 3,5 сек. На тот момент времени это была самая быстрая серийная машина.
В 2002 году свет увидело всего пять CC8S. Первый из них был вручен своему владельцу на презентации на Женевском автосалоне того же года. Два года спустя там же был представлен CCR, автомобиль с измененной аэродинамикой и новым двигателем (мощностью 806 л. с. благодаря двум компрессорам Rotrex), удерживавший некоторое время рекорд скорости для серийных автомобилей (387,87 км/ч), побитый впоследствии Bugatti Veyron.
Модель произвела большое впечатление на публику в первую очередь благодаря заявленным высочайшим характеристикам, но ни CC8S, ни CCR так никогда и не вышли за рамки мелкосерийного производства и потому возможности продаж были очень ограничены.
Для того чтобы превратиться в настоящего производителя суперкаров, способного конкурировать в столь элитном сегменте рынка, Koenigsegg была нужна новая модель, омологиро-ванная в качестве гоночного автомобиля на различных рынках мира. А это требовало среди прочего выполнения краш-тестов в ходе стандартной для Европы процедуры омологации.