Февраль 21st, 2013 
KylukovAV
Miura был впервые представлен широкой публике в 1965 году на Туринском автосалоне. Впрочем, тогда компания продемонстрировала только шасси, кардинально новый монокок с задним среднемоторным расположением двенадцатицилиндрового V-образного двигателя, получивший колеса и передний радиатор в последний момент перед выставкой. Даже в таком «усеченном» виде новое купе из Сант’Агата-Болоньезе вызвало большой интерес посетителей и прессы, что развеяло остававшиеся сомнения в жизнеспособности проекта. Дизайн кузова Ферруччо Ламборгини решил поручить студии Нуччо Бертоне, а тот передал эту работу одной из восходящих звезд своей команды, Марчелло Гандини.
Пока Бертоне и Гандини вдохновенно трудились над кузовом, Джанпаоло Даллара и Джотто Биззарини сделали свой вклад, разработав соответствующие шасси и двигатель. Готовую Miura продемонстрировали на Женевском автосалоне 1966 года. Еще год спустя этот автомобиль был запущен в производство под именем Miura РАОО. Буква «Р» указывает на заднее среднемоторное расположение двигателя, а цифра 400 — на его объем (4000 см3). У более поздних версий в названии появились буквы «S» (1968-1971) и «SV» (1971-1973).
Кузов на 5 с плюсом
Шасси, созданное Далларой, разделило историю спортивных автомобилей конца шестидесятых на «до» и «после». Как уже было сказано, показанное в Турине в довольно сыром виде, оно вызвало больший интерес, чем законченные модели других фирм.
Гениальный итальянский дизайнер спроектировал монокок из алюминия, облегченного стального листа и распорок из этого же материала. Это обеспечило высочайшую жесткость на скручивание и малый вес. Кроме того, в шасси предусматривалось место для проводки и соединений между расположенным впереди радиатором и сзади двигателем. Благодаря этому линии автомобиля исходно получались очень чистыми, что удалось подчеркнуть кузову Гандини.
Ко всему этому добавились независимая подвеска на четырех колесах, самовентилируемые дисковые тормоза спереди и сзади и интегрированные с двигателем заднерасположен-ные коробка передач и трансмиссия, обеспечившие удивительную компактность механической части.
Биззарини сделал ставку на обычный для спортивных автомобилей того времени двигатель V12, предложив необычное решение по его устройству и размещению. Самым противоречивым решением стала система смазки, использовавшая одно масло и для картера двигателя, и для коробки передач. Это было оптимальным с точки зрения веса и размера, но имело и свои недостатки: резко возрос риск попадания в цилиндры и коленвал металлических примесей, возникающих в результате трения шестерней коробки передач.
И все же когда «детские болезни» такой компоновки были преодолены, V12 с углом развала 60 градусов и объемом 3929 см3 смог убедить в своей надежности даже самых недоверчивых.
Самой сильной стороной нового двигателя была мощность в 350 л. е., достигаемая при 7000 об/мин. Кроме того, он получился легким и компактным. Выдающиеся характеристики стали результатом примененных технических решений, включавших в себя по два клапана на цилиндр, четыре распределительных вала на головке и четыре тройных карбюратора Weber, соединенных в единый блок в соответствии с оригинальным дизайном 1965 года, после того как был отброшен вариант с двумя шестерными карбюраторами, представленный на Женевском автосалоне.
Пятиступенчатая коробка передач интегрирована с двигателем и входящим в тот же блок однодисковым сухим сцеплением и соединяется с трансмиссией с самоблокирующимся дифференциалом ZF.